2023上海车展：没有争奇斗艳的车模，只有往死里卷的智能汽车

文｜光锥智能，作者｜王一粟、周文斌

“车在变，产业链在重构。”

岚图CEO卢放的这一语，戳中了车企们近年来最深刻的体验。

(相关资料图)

在2023年的上海车展，等着介绍自家油泵、轴承的传统汽车供应商们，面前却是展台边的寥寥几人，与在不远处智能汽车解决方案展台的人声鼎沸相比，显得格外落寞。

燃油车正在死去，带走了一整个产业链；而智能汽车的兴起，又带起了一众新晋玩家。

“从2018年开始，我们一直低头做产品，现在感觉是时候出来了。”今年，智能解决方案供应商亿咖通第一次参加上海车展，就直接拿下了小鹏和领克旁边的超大展位。

和亿咖通一样，赶着豪掷千金的供应商，还有激光雷达、自动驾驶、智能座舱、芯片厂商......

汽车智能化正在进入“安卓时代”。

这届智能汽车，不再只强调配置了什么芯片、几颗激光雷达，更关注能不能实现高阶自动驾驶；不再只强调真皮座椅、触摸大屏，让用户自定义汽车，想做“千车千面”，甚至想把会议室和娱乐室都搬到汽车里，让汽车成为除了不用开车之外，什么都可以做的“第三空间”。

一、L2.9来了，用户买单“智能化”

中国科技公司又造了一个新词：L2.9。

余承东甚至还在车展前的华为终端发布会上，在L2.9的“头”上又加了一个点，表示无限接近L3的高阶智能驾驶。

由于法律法规的限制，L3暂时还是智能汽车不敢逾越的红线，但以此为代表的智能驾驶已经真正迈入一个新的阶段。

“喊了这么多年的汽车智能化，终于要落地了。”一位车企从业者对光锥智能感慨，业内的自嗨和用户感知完全是两个意义。对于普通用户而言，用得上的智能驾驶，才会真正买单。

智能驾驶，在口号里活了很久。早早推出市场的高速领航、行泊一体，都因为技术和产品原因，迟迟未更新至用户的汽车上。

“许多车企为（打造）卖点，配置了辅助驾驶，但并不实用，消费者觉得花钱了还没用，市场就冷下来了。”清华大学汽车产业与技术战略研究院院长赵福全提到，用户不愿买账，车企再投入的热情也熄火了。

随着激光雷达上车、大模型带来的自动驾驶算法升级，这些感知方案的成熟，逐渐击碎了此前阻挡智能驾驶落地的“障碍”。

于是，智能辅助驾驶中最难的城市辅助驾驶，也在今年从“公开内测”到“全面放开注册”，开始多款车型、多个城市同时落地。

4月开始，增强辅助驾驶就“卷”起来了。先是10日，蔚来汽车创始人李斌“喊话”，蔚来增强领航辅助NOP+将于7月1日正式发布，还呼吁特斯拉FSD赶紧入华。接着16日，华为汽车发布ADS 2.0，将在问界M5系列高阶智能驾驶版上线，同时计划到年底在全国45个城市推出城市NCA产品。

除此之外，还有小鹏、理想、长城魏牌......在城市辅助驾驶系统落地前，先批量落到了日历上。

谋定而后动，这波城市辅助驾驶系统的落地潮，在于大家改变了自动驾驶方案的策略——走向“重感知、轻地图”。

虽然在去年下半年，这种趋势就显示出来，但在车展期间，各家的表态让“去高精度地图”的具体方案更加明确，朝着“BEV网络”发展。

比如，蔚来推出的自动驾驶BEV图，能够实时感知并构建道路结构，相当于一边开车、一边动态地做地图，解决了高精地图数据实时性的问题。

方案的改变，效果非常明显。从华为来看，去年发布的ADS1.0，因为依赖高精地图，所以仅在上海、深圳、重庆三座城市开通了城市辅助驾驶功能。这次摆脱了高精地图的限制之后，华为计划今年四季度在国内45座城市落地，实现无图商用，范围比之前ADS1.0翻了15倍。

余承东也再次提到：“高精地图覆盖全国的难度太大，中国道路几乎实时在变动，只有不依赖高精地图的智驾系统，才具备大规模上车实用的价值。”

“L2.9”高阶辅助驾驶的大规模落地，能让普通用户为智能化买单。

“原本保守的A车主，开始在想，要不要换智能车。”卢放在车展期间表示，智能化已经成为影响用户的关键。

岚图CEO卢放

百度Apollo就曾发布过一个数据，到2026年，搭载了记忆泊车、高速领航、城市领航等L2+级别高阶智能驾驶系统车型的市场渗透率将超过15%。届时，高阶智能驾驶市场的爆发将引发汽车产业新一轮洗牌，未来3年成为关键窗口期。

百度集团资深副总裁、智能驾驶事业群组总裁李震宇认为：“2026年，当智能化完成市场‘跨沟’后，没有智能驾驶能力的汽车将难以进入用户的购车清单。”

而消费者对于汽车智能化的需求，又进一步推动车企和相关供应链企业在这方面持续投入。清华大学智能产业研究院(AIR)院长、中国工程院院士张亚勤表示：“ChatGPT在用户侧有这么大的反响，就是因为有用户界面，大家的感受非常深刻。当用户开始用了，才能有真正的迭代，真正的涌现。”

苦日子过去，整个汽车智能化的产业链进入一个更好的良性循环。

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